但从 2017 年开始，票价突然提到 9 元，上座率就下降的很厉害。”胡师傅表示。而且由于乘客众多，赶不上车、堵车、迟到等，都会影响用户体验，而乘客投诉最多的也是没看到车和迟到。此外，互联网巴士发车时间较早，大多选择 6 点或 7 点两个时间段。
但即使这样，也依然难以避免拥堵问题。和地铁相比，互联网巴士有时在缩短耗时上优势并不明显，甚至在换乘较少的线路，还不如地铁。
三、盈利空间有限：既然票价收不回成本，很多巴士公司想通过上下班这个高频需求作为流量入口，尝试在用户积累到一定程度后，探索盈利模式。嗒嗒巴士在这方面做了很多努力，比如乘车送早餐，以及在APP上内置广告等等。
希望能打造一个上班路上的社交圈子，甚至还上过一个斗地主的游戏广告，广告语是“上班路上欢乐斗地主”。然而现实是，乘客对所谓的社交并无兴趣，他们希望的只是准点发车，准点到达，在车上安安静静的睡一会，他们需要的只是一个地铁与公交的替代品，而不是一个社交产品。自 2017 年开始，嗒嗒巴士陆续有线路开始停运。
四、行业巨头也玩不转：作为行业巨头，滴滴 2015 年 9 月收购了考拉班车，宣布要进军巴士业务。一开始滴滴采用了几乎等同于免费( 1 分钱乘车)的烧钱方式，想把自己的经验直接从“小车”复制到“大车”。但烧钱虽然短期有效，却无法长期坚持。实际上，互联网巴士是另外一个垂直细分的行业，经营主体和运营方式与“小车”截然不同，巴士车源、线路开发、运营能力(比如准点率等)、宣传推广等才是决定成败的关键因素。
虽然滴滴出行在专车、快车以及顺风车上积累了不少经验，但这些都不能直接套用到互联网巴士的运营上面来。很快，不到一年时间，滴滴就停掉了大巴业务。“原因很简单，就是不挣钱，商业模式不成立。”王山(化名)表示，王山此前曾负责滴滴巴士的相关运营工作。但滴滴并没有停止在巴士业务上的尝试，2016年 6 月，随着巴士业务被停掉，王山被调到了滴滴小巴事业部，而大巴事业部则被更名为滴滴公交，成为一款公交实时查询工具。滴滴小巴是滴滴开拓的第八项业务，主要为解决城市主干道之外最后三公里的出行需求，实现用户与公交站点及地铁站点的行程接驳。
2016年 6 月，滴滴小巴开始在北京市回龙观地区展开试运营， 2016年12 月 15 日正式上线，运营范围在北京五环以北，以及成都的部分区域。用户可通过手机客户端滴滴出行来呼叫小巴，系统接单后会提示乘客上下车点，乘客选择确认后，就会通知用户小巴接送的时间和地点。当时由于滴滴快车逐渐取消对司机的补贴，一些快车司机转而开起小巴，而车辆主要以 7 座的五菱宏光为主。“一开始每天补贴 350 元，到后来每 40 单补贴 60 元。”一位小巴司机表示。而随着补贴的减少，司机的积极性也在不断下降。
五、市场规模有限：“这个市场其实并没有想象中的那么大，即使烧钱也无法达到网约车那么大的规模。”刘宇表示。而多位业内人士也表示，互联网巴士只有在北上广深等一些特大城市有需求，而且只有 10 公里以上的出行需求，才是巴士的优势所在。
因为一旦超过 10 公里，其他交通工具可能就会出现换乘、绕路或者费用飙升等情况，而巴士不仅可以直达，价格也相对便宜。但是对于北京和上海这样的大城市，地铁和公共交通都非常发达，现有的地铁线路与规划建设线路非常庞大。
互联网巴士只能关注地铁覆盖范围不足的区域，以及地铁换乘次数较多的线路，这也大大限制了互联网巴士的发展空间和规模。不过即使是在大城市，其实可供开发的线路也十分有限，在一线城市，工作区与住宅区划分比较明显，且上下班时间较为集中，这意味着各公司的巴士线路和服务时间会有极大重叠。在如此激烈的竞争下，要保证上座率，就必须提高用户体验或者在价格上做文章，很多公司因此不惜烧钱打价格战来拉拢用户。
六、B2B还是B2C：互联网巴士大多采用租车的方式来服务C端，但刘宇认为，B2C是一个很小的市场，而且面临的竞争非常多。在他看来，这是一个很传统的行业，也是刚需，但这个市场并不是有多少钱就能烧动的，而是要帮助更多地汽车租赁公司让他们活着，而这也是他们与其他互联网巴士不同的地方。刘宇说，巴士租赁公司有自己的生存方式，有传统的业务，其实整个市场最赚钱的业务都被他们做着。
比如百度、京东以及三星、现代等等，还有遍布北京的各大国企，这些大企业的班车业务基本都是外包，这样的班车在北京至少有几千辆，互联网公司做的只是很小的一部分C端业务。对于大量的民营汽车租赁公司，有些只有几百辆车，他们最大的需求就是找渠道，需要有系统的升级，而且他们想为用户提供更好的服务品质，但他们没有产品和软件，所以如何解决民营巴士企业的转型升级，是刘宇正在做的事。
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